人敢在人马并行的道路全速驾驶马车。

　　而相对于传统马车，铁路配轨道车技术的优势就极为明显了。

　　车轮与轨道的摩擦力更小，意味同样的牵引力，可以有更大的运载量；而专车专道，又意味着更快的行车速度和更高的运输效率。

　　实际上，轨道车的出现也没有超越时代。

　　早在一千多年前的秦代，善于开拓和创造的华夏先民就使用了木轨马车技术。

　　尽管后来因为战乱而失传，但至少证明了这项技术的门槛并不是很高。

　　事实也是如此，还在梁山开创时期，徐泽就指导张岭煤矿的矿头张田在矿井中使用了木轨和矿车。

　　后者摸索了不到一个月的时间，就成功掌握这项初级技术。

　　其后，经过十几年的反复实践和不断改进，轨道车技术已经越来越成熟，使用范围也从井下到了矿山、码头等地。

　　如今，经过长期的技术积累，将木轨换成铁轨，只不过是捅破一层窗户纸而已。

　　当然，在铁轨上行驶的马拉轨道车与后世成熟的蒸汽火车技术相比，仍有很远的路要走。

　　正在陪正乾皇帝前往格物院视察的工部尚书陈规就非常清楚这一点，并及时给欲要将铁路修至帝国边疆的皇帝泼凉水。

　　“陛下，恕臣直言，大同现在还不具备大规模普及铁路和轨道车的条件。”

　　徐泽自然知道由马车进入火车时代究竟有多难，这涉及到很多领域的共同进步，绝不是某一专项技术取得突破就能实现的。

　　离格物院尚有一段距离，闲着也是闲着，正好听下陈工部的高论。

　　“有哪些困难？”

　　陈规虽然没有亲自主持京津塘铁路的修建，但整个工程其人却是严格把关并一直在盯着，很清楚其中的细节。

　　“首先，是开支太大。

　　不算枕木、碎石、水泥等物的成本和人工开支，仅铁轨一项，每里铁路就需用铁二万八千斤。

　　京津塘三百余里，总计需用铁八千五百万余斤，即便我朝钢铁产量逐年增加，但积累数年也不够此数。

　　所以，臣之前主张京津塘铁路工程以三年为期，就是将之后三年的钢铁增加量也算了进去。

　　臣认为，若是没有重大技术突破，即使不考虑财政收支平衡，单纯提高钢铁产量以实现修建南北东西铁路干线的设想，也至少需要百年之功。”

　　陈规的话说得很委婉，其实是不认可徐泽的大铁路战略。

　　相对于此时用斤来衡量的钢铁产量，一尺铁道（双向）就要超百斤的用铁需求实在太惊人了。

　　这还是考虑到马拉轨道车的载重和速度限制，使用的铁轨相对较窄（以此时的技术条件也无法复制后世的标准）。

　　当然，一分钱一分货，从长期来看，即使只使用马拉轨道车技术，作为最重要的漕运中转线路，京津塘铁路的收益也远远超过投入。

　　

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